原創首發 | 金角財經
作者 | 塞爾達
成為華為概念股，並沒有幫助賽力斯扭轉困局。
9月12日，華為與賽力斯共同推出的品牌問界發佈M7大五座新車。隨著新車發佈，問界車型矩陣將包括M5、M5純電版、M5智駕版、M5純電智駕版、M7、M7大五座等。
加快新車上市+強調與華為的合作關係，或許是賽力斯破解銷量和業績數據持續低迷的有效方式之一。
畢竟根據中報數據顯示，賽力斯上半年營收同比下滑之餘，扣非淨利潤的虧損額也進一步擴大。
更糟糕的是營業利潤的構成，與去年同期相比，賽力斯的其他收益（補貼為主）和雜項收益合計多“盈利”了超過8億元，但營業利潤的虧損額還是相差無幾，都是虧20億元左右。
在行業價格戰的陰霾之下，賽力斯在新能源車行業競爭下半場，智能駕駛的發展進程以及和華為的關係走向，是最終扭轉頹勢的關鍵。
離盈虧平衡越來越遠
中報數據顯示，今年上半年，賽力斯實現營業收入110.32億元，相比去年同期124.16億元，同比下跌11.14%；雖然歸母淨利潤虧損額由17.27億元收窄至13.44億元，但扣非淨利潤由虧17.14億元擴大至18.85億元。
業績不理想背後是汽車銷量的低迷。
上半年，賽力斯共銷售汽車9.2萬輛，同比下滑26.7%。賽力斯沒有單獨披露問界品牌銷量，但問界使用賽力斯品牌資質，賽力斯品牌上半年銷量為2.6萬輛，同比增速為19%；考慮到賽力斯品牌還有其他車型在售，這意味著問界品牌銷量低於2.6萬輛。
賽力斯表現也明顯弱於行業整體情況。上半年，中國汽車銷量整體增速為9.8%，其中新能源汽車銷量增速為44.1%；問界品牌推出車型均為增程式混合動力汽車，該細分市場上半年的行業增速高達150%。
此外，比持續虧損更嚴重的，是賽力斯營業利潤的構成。
2023上半年，賽力斯營業利潤為虧損20.43億元，去年同期則為虧損22.12億元，這麼一看，似乎營業利潤虧損額有所收窄，情況有所改善。
但拆分構成後，會發現並非如此，營業利潤虧損額收窄了1.7億元，背後主要是雜項收益和其他收益（補貼為主）發力所致。
其中，今年上半年，賽力斯雜項收益（投資收益+利息收入+公允價值變動損益+資產處置收益）為4.38億元，去年同期則為-0.57億元；同時，以補貼為主的其他收益也有4.19億元，去年同期只有0.79億元。
也就是說，賽力斯雜項收益和其他收益合計比去年同期多了8.35億元，而營業利潤的虧損金額只收窄了1.7億元，可能意味著核心利潤表現比去年還不理想。
這裡核心利潤=營業收入-營業成本-稅金及附加-銷售費用-管理費用-利息費用-研發費用，通過計算可得：
2023上半年，賽力斯核心利潤為-28.07億元，虧損金額比去年同期的-21.23億元大幅提高。
更重要的是，核心利潤的虧損額大增同時，賽力斯的營業收入還下滑了，這使得核心利潤虧損率由17.10%大幅提高至25.44%。
這意味著，去年上半年，賽力斯每100萬元的營收就帶來17萬元虧損；到了今年同期，每100萬元營收增虧到了超過25萬元。
現階段，新能源車企虧損並不是新鮮事，但要看到盈虧平衡的可能性，核心利潤的虧損率大幅提高，顯示賽力斯離盈虧平衡點似乎越來越遠。
毛利率下滑，銷售費用攀升
核心利潤低迷導致賽力斯經營現金流大幅淨流出。
今年上半年，賽力斯經營現金流淨額為-30.45億元，去年同期為3.15億元。賽力斯表示，主要是年初對汽車產品價格進行調整，以及銀行承兌匯票到期兌付。
同時，經營現金流相比去年同期大幅惡化可能還有行業地位下降因素。
與去年中相比，賽力斯應收賬款由11.24億元增加至21.48億元，接近翻倍；應付賬款也由73.03億元下降至69.67億元（其他經營類流動資產和流動負債變化金額不大）。
“隨著M5智駕版及其他車型的上市，以及海外銷量增加及原材料價格下降，公司下半年的銷量和盈利能力有望得到改善。”展望未來，賽力斯在中報表示。
分析賽力斯核心利潤低迷的原因，發現賽力斯要面臨來自控制毛利率、行業價格戰以及處理與華為合作關係等多方的壓力。
首先是毛利率下滑。今年上半年，賽力斯毛利率只有6.34%，比去年同期已經十分低的毛利率7.27%下滑了大約1個百分點。
賽力斯表示，該公司因上年供應鏈緊張及原材料價格持續上漲而準備一定原材料庫存，報告期內公司消化前期成本較高的原材料，導致毛利率較上年同期下降。
當然，更重要的因素還有行業價格戰。
今年初，特斯拉在中國市場大幅降價。一週後，問界迅速跟進，降價幅度達到3萬元，但正如前述銷量數據顯示，降價措施似乎沒能提振問界品牌銷量。
除了毛利率，賽力斯核心利潤增虧還有銷售費用和銷售費用率大幅提高的因素。
與營收下滑不同，今年上半年，賽力斯銷售費用由14.6億元提升至17.32億元，同比增幅接近20%，銷售費用率也由此大幅提高。
事實上，自2021年4月和華為達成合作後，賽力斯的銷售費用率就迅速攀升，2020-2021年中時還不到10%，到了去年中時已經上升到11.76%，今年中更高達15.7%。
這與賽力斯和華為的合作模式有關。
賽力斯是華為“智選車”合作車企，雙方在2021年底發佈新品牌“AITO問界”。
智選車是華為汽車業務深度合作方式之一，華為會參與產品定義、設計、質量把控、提供零部件和汽車銷售等一系列核心環節。在這種合作模式下，華為可獲得銷售零部件收益、技術授權費，車企還需向華為手機等銷售門店支付銷售提成。
不過賽力斯認為，與華為銷售渠道合作“物有所值”，以此獲得了優質線上線下渠道和廣宣資源，“今後隨著銷售網絡成熟完善，公司投入會得到控制”。
智能駕駛未被市場認可
在新能源汽車行業的競爭下半場，問界試圖押注智能駕駛破局，但收效甚微。
2023年4月17日，華為發佈高階智能駕駛功能2.0版本，問界M5智駕版成為首款搭載2.0版本的車型。
相比老版本，新版本的系統成本更低，例如激光雷達成本從三顆減至一顆；新版本也將逐漸降低對高精度地圖的依賴，有利於智能駕駛功能在更多城市推廣和應用。
過去，華為老版本智能駕駛功能包含在車輛中銷售，車主不需要額外付費訂閱。
但4月17日華為發佈2.0版本時，進行了新的嘗試，將智能駕駛功能作為選裝包提供給消費者選擇，選裝價格為3.6萬元，如果按月付費訂閱，價格是720元。
6月28日，問界宣佈華為高階智能駕駛功能限時優惠，買斷價格從3.6萬降至1.8萬元。
值得注意的是，2.0版也將在華為另一家合作伙伴阿維塔搭載上車。6月29日，阿維塔宣佈，華為新版本智能駕駛功能開始訂閱，買斷價格同樣是折後降至1.8萬元；如果按月付費訂閱，價格是640元，按年付費為6400元。
問界M5宣佈搭載華為智能駕駛系統，意在提振產品銷量，但實際效果可能並不理想。
問界M5智駕版於6月16日開始交付，但在隨後的7-8月份，賽力斯汽車銷量分別只有4240輛和3263輛，當月同比分別下跌45.7%和67.5%。
有業內人士分析，華為2.0版智駕系統未能幫助問界實現銷量反彈，表明智能駕駛系統價值還未被消費者接受和認可。
他認為，智能化肯定是新能源車企下一階段發展方向，但還需要經歷證明自己的艱難過程，車企也不得不將目光聚焦於成本。他判斷，如果車輛售價在20-30萬元，智能駕駛系統車端成本控制在數千元，買斷價格在1萬元以下可能比較合理。
另一方面，智能駕駛的定價沒獲得市場驗證同時，有分析人士稱，華為智駕功能1.8萬元的買斷價格可能也無法覆蓋成本，這反映出市場競爭正在加劇。
該分析人士認為，智能駕駛功能開發可能要轉換思路，需要從成本出發定義產品和功能，而不是像過去那樣認為“要做這個產品和功能，成本高也無所謂，後面再慢慢下調”。
禾多科技創始人倪凱在近期舉行的一場行業論壇上稱，2023年的趨勢非常明顯，車企要求智能駕駛供應商挑戰極致性價比。在這場論壇上，智能駕駛技術企業給出的系統方案報價普遍在幾千元，最高也沒有超過6000元。
可供參考的是，特斯拉是最早推行智能駕駛系統付費訂閱的企業，該公司高速智能駕駛Autopilot和FSD的海外訂閱價格分別是6000美元和1.5萬美元。但特斯拉財報顯示，輔助智能駕駛直接訂閱收入還不高，比如2022年第四季度FSD收入為3.24億美元，同期特斯拉總營收為243億美元。
不過，特斯拉CEO馬斯克認為，特斯拉的主要價值是由FSD驅動的。目前FSD還在不斷測試完善，馬斯克稱，2023-2024年，特斯拉自動駕駛會迎來“ChatGPT”時刻。
被困於華為
對於賽力斯來說，在行業競爭越來越激烈的背景下，除了智能駕駛能否提振問界銷量，和華為的合作關係走向也是關鍵。
賽力斯原名小康股份，實際控制人是張興海。小康股份使用東風汽車集團有限公司授權的商標，生產東風風光系列燃油車和瑞馳品牌商用車。
2016年，小康股份在美國設立子公司推出新品牌SFMotors，向高端新能源汽車轉型。但SFMotors在美國並不成功，於2017年轉入國內，新品牌中文名稱為“賽力斯”，首款車型於2018年上市。
這番嘗試也沒有成功，小康股份一度陷入困境，直至2021年與華為合作，才使賽力斯業務出現轉機。
華為與賽力斯於2021年4月達成智選車合作，但由於時間倉促，華為只是對賽力斯原有車型SF5稍加修改，在車輛尾部貼上“華為智選”標識，就推向了市場。
這款車起初獲得極高市場關注度，但很快暴露出產品力短板；同時，華為負責銷售，賽力斯繼續承擔售後，二者脫節也令車主不滿。
2021年，SF5累計銷量僅約8000輛，市場表現並不理想。
2021年12月，AITO問界品牌應運而生。品牌和新車M5發佈都安排在華為終端業務新產品活動上。
這次華為全面參與問界產品後續銷售和售後服務。據經銷商介紹，華為會向門店派遣駐店人員，培訓經銷商員工如何賣車；銷售人員什麼時候與進店消費者交談、什麼時候端上第一杯茶，都是由華為制定流程。
在華為全面賦能下，問界一年內連推M5兩種動力版本和M7車型。2022年，問界銷量逐月爬坡，其中有四個月的單月銷量超過1萬輛，全年累計銷售超過7.5萬輛。
當年財報數據也出現明顯變化。2022年，賽力斯營收同比大增104%至341.05億元，比2020-2021年合計還要多。
但新品牌處於起步階段，疊加前述賽力斯和華為合作後，明顯大幅攀升的銷售費用率，使賽力斯的虧損額也在不斷擴大。2022年，賽力斯歸母淨利潤虧損高達38.32億元，同樣比2020-2021年合計虧損額還要多。
此外，儘管營收大幅提升，但雙方的合作也絕非一帆風順。
問界品牌車型主要在華為終端店面銷售，賽力斯也擁有部分銷售店面。在實際操作中，華為和賽力斯兩個銷售網絡存在競爭關係，而售後服務環節出現瑕疵，華為也會遭到消費者投訴。
2023年7月，賽力斯和華為成立了“AITO問界銷服聯合工作組”，整合雙方銷售服務資源。接近華為智選車業務的人士透露，華為終端有限公司CEO餘承東認為，問界銷售表現不佳與銷售網絡有關，成立“AITO問界銷服聯合工作組”，是為了解決這些矛盾。
同時，餘承東還謀求智選車陣營擴張。
2022年8月，奇瑞汽車加入智選車陣營。據財新報道，雙方計劃推出至少四款合作車型，包含轎車、SUV和轎跑等，產品價格覆蓋20-50萬元區間。
到了今年初，餘承東曾表示，希望由不同車企生產的智選車能統一使用“HUAWEI問界”品牌，避免多個品牌讓消費者感到混淆，同時減少市場營銷費用。
然而，該方案因違反“華為不造車”的內部決定，遭華為創始人任正非否決，已經公諸於世的“HUAWEI問界”也不得不去掉“HUAWEI”，改回“AITO問界”。
今年8月，餘承東又宣佈將在2023年第三季度發佈智選車業務中首款純電轎跑，這是首款搭載鴻蒙4.0操作系統（HarmonyOS4）的汽車；根據餘承東發佈的圖片，該車型品牌名為Luxeed，與奇瑞旗下高端品牌星途（EXEED）相近，沒有使用華為與賽力斯聯合打造的“問界AITO”品牌。
上述種種都意味著華為可能不再是賽力斯專屬，市場上更出現“華為與賽力斯失和”的傳言。
同時，今年賽力斯的舉動也加重了上述猜測。
3月30日，賽力斯發佈完全自有的新品牌“藍電”。藍電首款車型售價為14-15萬元，採用比亞迪插電式混合動力技術，其中的華為要素濃度全面降級，僅智能座艙使用華為HiCar，這是由手機映射至汽車的一種解決方案，並不是基於華為鴻蒙重新開發適配的車機系統。
8月24日，賽力斯與零部件巨頭博世簽署戰略合作協議，雙方將在車輛安全系統、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案等領域建立合作關係，此舉也被解讀為賽力斯試圖擺脫對華為的依賴。
針對市場傳言，一名賽力斯內部人士稱，賽力斯與華為的合作進展順利，沒有變化。他並不擔心華為會把主要精力投向智選車陣營其他車企。“賽力斯是華為第一個合作伙伴，賽力斯做不好，智選車就沒有市場說服力。”
話雖如此，但賽力斯銷量持續低迷，虧損嚴重的財務狀況也難以支持問界繼續加碼價格戰，勢必會影響華為未來的資源傾斜情況。
參考資料：
財新《賽力斯上半年持續虧損或將發佈與華為合作新車型》
財新《何為華為不造車？》
財新《華為選裝智能駕駛功能包降價50%市場競爭加劇》